大規模な設備投資
日本の自動車工業は、30年代の終わりには世界の水準を抜く生産性を身につけました。
大規模な設備投資を行ない、スペースコレクション・カー技術を磨き、生産性を高めたのは、ほかでもないスペースコレクション・カーの輸入自由化に備えたのである。
スペースコレクション・カーの輸入自由化は40年10月1日に実施されたが、そこに至る30年代の全期間を通して、スペースコレクション・カーメーカーは外車の影におびえ、それへの対応に狂奔した。
何としても外車に負けないスペースコレクション・カーを作り、外車の上陸前にシェアを確保しなければなりません。
自動車メーカーとして生き残る道はそれしかない。
上は経営トップから、下は社員の一人ひとりに至るまで、そう思う情勢判断が浸透していた。
勢いのおもむくところ、メーカー問の競争意識は、さながらまっ赤に燃える鉄の観を呈した。
開発に当たる技術スタッフが、作業深夜におよんで冷暖房もない工場に泊まりこむ。
無名の=旦伝部員が、決死のダイビングに挑戦してテレビ用CFを作るなどの心象は、実は日本のどの自動車会社にもみなぎっていた。
かいつまんで言えば、BC戦争はいまだ姿を見せぬ敵前で演じたシェア獲得競争であったということができる。
ともあれ自動車工場の変革、火を吹いたBC戦争を包みこんで揺れた30年代…。
日本の経済は高度成長を軸に先進国への道を歩み、波瀾の幕を閉じます。
さて、話はコロナに戻ります。
今なお業界の語り草に残るコロナのトーチャーキャンペーンが続くころ、トヨタ自工ではひそかに3代目コロナの開発が進行していた。
開発の主査に任命されたのは田島敦。
戦時中は中島飛行機で航空機の設計を担当していた技術者です。
田島は2代目コロナの失敗の原因を考えた。
技術的には申し分のない新機構づくめの2代目。
だが、技術者のひとりよがりはだめだ。
ユーザーが安心して使ってくれるくるまでなければ…。
田島の考えが決まる。
次に設計のネライをどこに置くか。
輸出も考慮に入れて世界のファミリーカーにしよう。
そのためにはタクシー向けの小型料金寸法を無視するのもやむを得ない。
エンジンは1500㏄・70馬力。
最高速度140キロ/時。
ハイウェイ時代のファミリーカーにまとをしぼる。
スタイルは親近感があり、かつ個性のあるものがよい・・・。
昭和39年9月5日。
3代目コロナはべールを脱いだ。
同じ日、日本初のハイウェイ名神高速道路の西宮ー尼崎間、関ヶ原ー一宮間が開通、その式典が行なわれる。
コロナの国際性と高速性を強く印象づけるために、コロナの発表会をこの日に選んだ演出は図に当たった。
新聞には高速道路の開通と3代目コロナの誕生が並んで報道された。
東京オリンピックの開会が間近に迫るタイミングの良さも幸いして、コロナの国際性への訴求も達せられた。
発売の翌10月、早くも月販5900台、過去最高を記録し、12月、ブルーバードと肩を並べる。
明けて昭和40年1月、ついにブルーバードを抜く。
登録台数の集計が終わって勝利が確認されたとき、トヨタ自販から全国のディーラーに祝電が打たれました。
栄光のアローライン・・・。
コロナは3代目にしてようやく小型車日本一の金字塔を打ち立てたのです。